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该系统最初将为海军提供更为广阔的监视能力新葡萄京娱乐在线赌场:,家族战斗机都安装了一门30毫米机炮

15 5月 , 2020  

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Dassault Flight Test
Masters王钟强法国达索试飞中心是世界著名试飞基地之一,配备有现代化的试验室和试飞手段,为法国的飞机发展和改进作出了突出的贡献达索公司是世界著名战斗机制造商之一,其”幻影”系列飞机和最新的”阵风”战斗机至今和世界一流战斗机并驾齐驱。二战以后,法国的大部分试飞活动都南迁集中到马赛附近的伊斯特尔和波尔多附近的卡佐
,由于伊斯特尔全年都有好天气,在地中海上空有大片的空域可进行超声速飞行,是试飞的理想地点,所以达索公司也在伊斯特尔建立了的达索试飞中心。今天,达索公司的90
%左右的试飞活动都在伊斯特尔达索试飞中心进行,包括”阿尔发喷气”、”幻影”2000和”阵风”,以及公务喷气飞机等。高素质的试飞人员在伊斯特尔达索试飞中心有雇员约800人,包括15名试飞员、4名试飞工程师,还有试验工程师、技术员、专家和秘书。达索首席试飞员比尔·凯埃弗1977年毕业于法国试飞员学校,后在海军航空兵服役,后来加入到试飞中心,参加”超军旗”的试飞。1981年被达索公司招聘到旗下,现在已累计飞行7000小时。其中在”阵风”上飞行超过800小时。达索试飞员平均每年飞行140~160小时,包括100小时的试飞,其余的是表演、复训、交付飞行和培训客户的飞行员。有时要保持某些飞行技巧和资格也是很难的。例如,如果飞机要上航空母舰就必须和海军舰上指挥飞机起降的军官一起训练。飞空中加油也一样。所以对试飞员来讲,始终要对第一线飞行员所用的飞行战术密切关注和及时演练。每个试飞员都有一个复训计划。试飞员每两年要送到海军航空兵战斗机部队,去进行实际的空战机动和攻击剖面的飞行。4名允许飞行的试飞工程师每年约飞100小时,但他们的飞行100
%是为试飞。对每一个试飞员来说,也有促进各种达索产品销售的责任。对他们说,如何展示一架作战飞机的性能也是一种艺术和技巧,这种表演对树立公司和飞机的形象至关重要。试飞员也对潜在的客户进行飞行表演,以便使他们能够从飞行中了解这种机型是否能满足他们自己的要求。在过去15年中,这种评估的方式也发生了重大的变化。如今,各国空军注重飞机在整个服役期的成本,发展了成本意识文化,从而迫使制造商必须采用演示方式进行评估。现在,一般的做法是,潜在的客户派一个由试飞员、一线飞行员、试验工程师和机械师组成的评估小组,来考察飞机性能、飞行能力和可维护性等各方面的情况。试飞时,各参与该项目的公司也都会派自己工程师在监控室与达索工程师一起进行试验分析。强有力改装能力按过去的传统,一种军用原型机在试飞前都先在伊斯特尔组装,并进行机体和系统的合格试验或取证试验。每一种机型都有一个专用机库进行组装、修改和试飞准备工作,现在随着采用虚拟原型机来评估新技术带来的影响,已经不需要再建全尺寸的原型机了。在伊斯特尔达索试飞中心,有一个机库是专门用于原型机和生产型机的改装工作的。例如,在2001年5月间,在该机库同时进行着6架飞机的改装工作:对一架加装了用于机炮发射试验的记录振动和震动仪器仪表的”阵风”B
301,恢复到正常的布局,并安装F
2标准试验的新设备。对一架”阵风”加装增加航程的多个可抛副油箱:3个772加仑、2个483加仑。对需要更大航程的客户而言,达索公司设计了两个444加仑可拆卸的保形油箱,安装在翼身融合处的上面,使外部油载总共达到4170加仑。CFT适用于任何改型的”阵风”,包括海军和双座型。对一架”幻影”2000D
673改装为试射Scalp EG隐身巡航导弹布局。对一架陆军航空侦察部队的”幻影”F
1CR改装为装有新的泰雷兹公司Aigle雷达警告接收机的7号标准布局的飞机。将第一架”隼”900原型机改装成运输机的布局;对另一架”隼”900C进行减噪、改善跨洲飞行舒适性试验的改装。在一个机库里同时进行这么多工作需要各种各样的工程技术,显示出达索公司机械师和工程师在追求高效率方面取得的成就。先进的综合实验室在达索试飞中心,有多个利用最新的综合实验室来试验航空电子设备的结构。例如针对
“阵风”就有4个互相连接的综合试验台架装着该机的全部电子设备–导航、通信和电子战系统、显示器、加速和传感器。”阵风”是完全按北约军标3910设计的,它的高性能的数据总线对总体效能十分重要。有时,精确地调试所有部件是相当困难的,需要精通电子和计算技术。在试飞过程中,要采集大量的电子设备数据,进行实时或事后分析,但其间不能轻易中断飞行,而在台架”试飞”中,人们可以中断试验,讨论和解决问题,然后再恢复试验。这既节约时间又节省成本。有些台架还是十分基础性的,如在一根垂直支撑上装平视仪、油门和驾驶杆,但其中有一个台架是完全和”阵风”座舱一样的。这里可模拟空-空、空-地作战场景,包括可以模拟完整的一套作战任务,还可把两个台架连起来,模拟两架”阵风”的情况。现在在”阵风”台架上已经综合了Link
16多功能信息分配系统数据链,双座的生产型机B
302已经装上该系统。主综合台架也装有一个MIDS终端,当B
302升空时,这里可模拟另一架”阵风”,以检试验数据链。坐在这个综合台架上的试飞员或试飞工程师可模拟”阵风”B
302的僚机,甚至可帮助开发新的战术。在伊斯特尔达索试飞中心总是有多个试飞计划同时进行,而所有飞行计划都由三个遥测室来实时监控。当飞机飞出遥控室的作用范围或偶尔遥测数据链发生故障时,就利用可同时记录几百个数据的机载的数据记录仪,试飞工程师们可以立即得到其中的绝大多数数据。积极参与研究与开发工作达索试飞中心在研发项目中采取了积极参与的姿态。在新飞机方案进入定义阶段之前,试飞工程师和试飞员就对评估设计小组的方案提出自己的建议,这不仅对新飞机的系统结构的定义起到关键作用,而且由于他们能有助于尽可能早地发现潜在的问题,所以这对于减少项目发展风险也至关重要。在上世纪60年代研制的”幻影”III还不是真正的武器系统,而到90年代研制的以先进电子系统为基础的现代战斗机就更需要试飞员在研发阶段就全面地介入工作。在伊斯特尔所用的最有意思的工具之一就是OASIS,即系统界面规范工具。该工具全面应用于”超军旗”现代化、”幻影”2000-5MK2和”阵风”的人-机界面开发等工作中。在飞机首飞之前,试飞中心就用现成的部件先组装一架验证机,飞行员很早就可以通过模拟飞行,评估新飞机的人-机界面的直觉性和使用方便程度,以确保战斗机能满足它的主要目标,这样做的另一好处在于,可以十分容易地改变座舱布局和显示器,从而大大降低了研制成本和风险。OASIS还可用于向潜在的客户展示飞机的性能和能力。达索试飞中心每年都要引进新的效率更高、成本更低的试验技术和程序,近两年来还通过一系列的改革,进一步提高了效率和降低了成本。

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米格-17战斗机
1950年1月14日,苏联米高扬设计局研制的米格-17战斗机原型机进行首次飞行。
与大多数其它苏联战斗机不同的是米格-17不是经由于苏联空军或者防空部队招标而产生的,而是米格设计局自行进行的改良方案;米高扬决定改善米格-15的缺点,尤其在高速飞行下米格-15飞行性能极差的缺失。由于空气动力学的缺陷,米格-15在穿过音障时会发生机翼脱落和其它效应,这大大影响了它的使用能力。米格-15的另一个不足在于它容易在运动中进入尾旋。而且通过实验证实即使使用更强大的引擎,米格-15依然不能达到超音速,原因是机翼的后掠角的不足。因此1949年1月决定开始研究克服米格-15的空气动力学不足。由此产生了代号为SI的战术战斗机的项目。除此之外还有一个代号为SP-2的全天候战斗机的项目。这两个项目使用相同机翼,其目的也基本上一致。
米高扬与俄罗斯中央空气流体动力研究院合作研制了一个机鼻进气,比过去细长了许多和加强了的机翼。为了加强机翼的强度它的边缘被加宽。机翼前缘内侧后掠角49°,外侧改为45°30’,两种不同的后掠角度设计一是为了配平的需要,二是需要配合来自米格-15的机身结合构造。为了使得飞机不“过分稳定”,其两个机翼之间呈-3°的上反角。每边的三个翼刀限制沿翼展方向的气流,改善了副翼的性能。
与米格-15相比最内侧的翼刀更加靠近机身。在最外边又加上了第三个翼刀。副翼加大和加强,机翼后缘使用傅勒式襟翼。新机型的基础是米格-15bis,前半部到第13号框架没有变,从这里装上机翼。SI-1的引擎装设由一台无后燃器的克里莫夫VK-1。机身后半部延长了90厘米,所以整个机身的长度为8,805毫米。减速板位于机身的左右下方,在原型机上总面积为0.522平方米。最大后掠角达50°。相对于米格-15bis其升阻比从13.9:1降低到13.6:1。
1949年初最初的三架原型机的开始制造。SI-1于1949年7月竣工。由于许多事后的加工直到1949年12月才用卡车运输到格罗莫夫试飞院。
最初装入的引擎被证明无法使用必须更换,因此首飞被拖延。1950年1月14日原型机进行**航。一开始试飞很成功,证明米格-17在穿音速时的飞行性能比米格-15好。2月1日它在2.2千米的高处达到了每小时1114千米的速度,这相当于马赫1.03。此后他们使用原型机测试它的运动性能。但是3月20日却发生了一次灾难。试飞员已经结束了他的试飞任务,从11千米的高空开始下降。在约五千米的高度飞机突然进入俯冲,试飞员完全丧失了对飞机的控制之后撞击到地面上,飞机全毁,试飞员当场丧生。俯冲的原因一开始不明,因为试飞员没有时间使用无线电报告状况。
1950年3月开始使用SI-2继续试飞。试飞实验一直到1950年末。
在这段测试中试飞员确定SI-1坠毁的原因,他在测试中遭遇类似情况并成功降落。在约每小时1000千米的高速飞行中机身后部突然发生剧烈的震动。试飞员立刻减速并且升高。事后检查发现60%的水平安定面脱落,升降舵也损失大半,幸好试飞员得以成功地降落。
稍早试飞员就已经对机翼的刚性提出批评,高速下会发生副翼反效的现象。这个认识导致了机身后部的重新设计和提高机翼的刚性。
两架新原型机分别是编号SI-01和SI-02。为了迅速恢复试飞,SI-02由一架编号53210671的米格-15bis直接改装新的机尾和机翼。改装时间为1951年1月15日至2月16日。SI-02是SI研制系列中第三架飞行的飞机。至1951年4月为止试飞了44次,然后这架飞机被交付给官方进行检收。1951年7月1日第一批检收飞行完成。一个新发现的弱点是位于机翼中部的皮托管的位置。在使用副油箱时会发生碰撞的问题。最后决定在翼端使用两个皮托管。在检收过程中还决定由于相对于米格-15其结构上的变化非常大,足以使用一个新的编号:米格-17。第二批检收飞行也是使用SI-02,从1951年7月10日开始。
1951年5月SI-01完成,6月1日开始试飞,6月23日试飞完成。8月厂内又进行了一次颠簸试飞,然后原型机交付官方检收。在官方检收过程中于9月11日和10月10日又进行了两次颠簸试飞,其结果证明飞机非常好控制。最初规定的最高飞行速度为马赫1.03。
1951年8月25日苏联政府决定批量生产。1951年9月1日六座工厂开始生产工作。

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中国航空新闻网讯:据无人系统新闻报道,12月24日,空中客车直升机公司宣布在法国南部伊斯特尔的空军基地VSR700演示器已成功完全无人驾驶飞行。

俄罗斯“侧卫”家族战斗机都安装了一门30毫米机炮,其供弹在飞机左侧,机炮则安装在右侧。

Amiot340是和Amiot370平行发展的一种高性能三座轰炸机,采用两台920匹马力的“土地神-罗纳”14P型十四缸星型空冷引擎作为动力来源。第一架原型机在1937年12月6日於伊斯特尔做了首次试飞。早期的试飞都很顺利,完全证明了该机设计的合理以及与之相应的高性能。但由于14P引擎的可靠性不佳,导致了厂方不得不用同样功率的14N01/02发动机予以替换。更换引擎后的原型机从伊斯特尔飞到了巴黎附近的维拉库布莱,由CEMA接手进行官方的性能测试。

此次飞行只在遵守法国未来无人驾驶飞行所需的监管和安全系统。在测试期间,执行了30分钟任务以后以自主模式着陆,在飞行的过程中成功地切换了各种飞行模式。空客从位于基地的地面站对无人驾驶飞行器进行了驾驶和监视。

俄罗斯“侧卫”家族战斗机都安装了一门30毫米机炮,其供弹在飞机左侧,机炮则安装在右侧。

Airbus-VSR700

俄罗斯“侧卫”家族战斗机都安装了一门30毫米机炮,其供弹在飞机左侧,机炮则安装在右侧。

自2017年5月起,VSR700无人机一直在试飞,安全飞行是其开发计划的一部分。在整个试飞期间为满足海军和空军要求而安装的柴油发动机,并开发了自动飞行控制系统以满足新的监管标准。预计空客直升机将于2019年推出新的原型机。

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